Det ny Svenstrup H - del 10

fortsat fra del 9

Langt om længe er turen kommet til få bygget et maskindepot til Svenstrup Hovedbanegård. Med andre ord at få lukket det store hul, der har skæmmet anlæggets østlige flanke i 4 lange år og som lejlighedsvis har været en kilde til spørgsmål om modelbyggerens effektivitet. Eller mangel på samme. Klicheen om, at tiden løber ubegribeligt hurtigt afsted kender vi vist alle, og arbejdet med at detaljere og genopbygge stationen, perronhaller og sporområderne gik hen og blev en lidt mere længerevarende opgave, end ellers antaget. Omfanget af detaljer og petitesser, der bare også lige måtte medtages, blev således gentagne gange revideret. Alt dette kan der læses om i kapitel 9, og ligger nu bag os. Heldigvis har det været en fornøjelig rejse at gøre og det har i den henseende bestemt været særdeles praktisk at kunne "stå i hullet" foran stationen, have alt inden for rækkevidde og derfra bare kunne bygge løs. 

Og jo, indrømmet, de bagerste områder på Svenstrup hovedbanegård er i det færdige layout ganske svært tilgængelige, pga. den relativt store afstand fra kanten af anlægget og ind til baggrundskulissens dybeste hjørne. Dette har jeg egentlig vidst fra dag eet og egentlig blot accepteret at sådan ville det hele ende med at være. Men hvorfor nu alligevel ikke prøve at indtænke en lille adkomstmulighed, mere præcist en strategisk rigtigt placeret oplukkelig luge? Tjah, tjoh... Og da der samtidig fra forskellig side forelå et stort ønske om at få domkirken rykket tættere på byens centrum, var det jo oplagt at kigge ind i en samlet løsning. 

Stadsingeniøren i Svenstrup har således udarbejdet et skitseforslag, hvor kirken i stedet placeres i et lille grønt bevokset område, men dog stadig med en række fleretages byhuse liggende tæt omkring. Et passende antal af sådanne relativt enkle, men typiske bygninger må endelig ikke mangle, såfremt intentionen er at illudere en dansk by med en vis alder og størrelse. Ved kirkens hovedindgang anlægges en lille åben plads, hvor der på et tidspunkt forventes at blive opstillet en statue af en af byens vise mænd. I parentes bemærket vides endnu ikke hvem, da antallet af berømtheder byen har fostret, er ret overskueligt...

Lige syd for kirken er der fundet plads til biskoppens embedsbolig i form af en rummelig Faller bindingsværksbygning. Fra dagligstuen på 1 sal, vil Hans Højærværdighed kunne glæde sig over byens bankende puls og samtidig til stadighed kunne finde adspredelse ved at have mulighed for at betragte de unge mennesker, der nyder tilværelsens sorgløse lethed på de omkringliggende udendørs arealer. Helt diskret naturligvis...

Adkomstlugen er således tiltænkt placeret direkte under kirkens krypt og en smule ud i de omgivende vejarealer. Det vil sige i et område, hvor der ikke findes skinner eller understøtninger til anlægspladen. Med et hul på omkring 45x35 cm, er der lige netop plads til at modelbyggerens, desværre ej længere helt så veltrimmede overkrop kan presses igennem - og dette uden at sidde uhjælpeligt fast. Men heldigvis skal lugen jo kun benyttes ret sjældent… 

Men byplankontorets lille ændring i lokalplanen medfører også, at maskindepotet på nabogrunden desværre ikke længere får lov at have deres højtanke stående på områdets nordlige del. En middelalderdomkirke med 2 store solarolietanke placeret inden for ganske få modelmetre, vil ikke være acceptabelt i nogen henseende. Så tankene er i stedet rykket om på den modsatte side af drejeskiven, hvilket så igen bevirker, at sporet til losning af olietankvogne ikke kan blive helt så langt som ønsket. Sporet for henstillet materiel spejles tilsvarende og ender dermed langs remisens modsatte gavl. Denne omflytning giver dog ikke anledning til større problemer. 

Og slutteligt er der nu fremkommet en lang og kurvet strimmel landskab, hvor domkirken ellers tidligere befandt sig. Dette lille plateau er hævet nogle få centimeter over det øvrige land og umiddelbart bliver området lagt ud til en ny omfartsvej, der skal lede den stadigt tiltagende trafik udenom byen. Måske en lille tankstation undervejs, kunne være en passende "hin-gucker". 

Ja, således er sporplanen igen blevet revideret og det næppe for sidste gang. I takt med, at nye ideer opstår og man ser nye muligheder, er det for undertegnede en stor del af hobbyen at optimere, ændre, revidere, teste, kassere osv. inden noget bygges og låses fast i sin endelige udformning. 

Svenstrup H’s maskindepot har i øvrigt en lang historie bag sig. Da jernbanen kom til byen sidst i 1800-tallet, var der oprindeligt ikke afsat økonomiske midler til at huse og servicere lokomotiver i distriktet, men grundet Svenstrups særegne beliggenhed, opstod der hurtigt et behov herfor. De første mange år måtte man derfor nøjes med et enkelt sidespor på stationen, hvor nogle få ansatte kunne give damphestene den mest påkrævede klargøring. Efter nogle år opførtes byens første enkelt-sporede remise lige nord for stationen:

Remisen blev desværre hærget af en voldsom brand i slutningen af 1920’erne. En portør, der gik under navnet ”Druk-Hansen”, blev i forbindelse med hændelsen dømt og afskediget fra sin stilling og samtidig frataget sin mulighed for pension. Så vidt vides, blev de præcise omstændigheder aldrig nogensinde helt klarlagt:

Samtidig var godsmængderne til og fra byen nu steget med mange hundrede procent og man fik derfor udstationeret en lille rangermaskine. I stationens vestlige ende måtte i hast opføres et nyt og moderne helmuret varehus, som erstatning for stationens oprindelige træskur, der forøvrigt nedbrændte sammen med remisen. 

Desuden rejste byens indbyggerne som aldrig tidligere og banestrækningen til Havneby var yderligere blevet indviet i slutningen af årtiet. Den oprindelige stationsbygning var nu også revet ned og erstattet af den nuværende smukke 2-etages gulstensbygning, med de tilstødende flot svungne perronhaller. Der var endnu længe før de dage, hvor de mange spor igen blev taget op. Således tvunget af omstændighederne, besluttede man at opføre en 6-sporet rundremise med drejeskive og alle tilhørende damprelaterede faciliteter. I banens administration forudså nogen erfarne og ganske kompetente baneingeniører dog allerede her dampens snarlige afslutning og betvivlede dermed behovet, men argumenterne blev fra politisk hold behændigt overhørt. Remisen skulle for enhver pris opføres. Koste hvad det ville...

Man anlagde desuden en mindre sporrist, hvor primært en reservebeholdning af personvogne kunne opbevares og indsættes efter behov. Man fandt dog ikke økonomiske midler til et decideret vognværksted, så større revisioner og udbedringsarbejder måtte udføres andetsteds. Jo, således forløb mange gode år, med større eller mindre travlhed - glæder og sorger - hvor maskindepotet var en af Svenstrups største og mest attraktive arbejdspladser. 

Her i slutningen af 1970’erne, er der ikke længere helt det samme høje aktivitetsniveau på området. Faciliteterne anvendes dog stadig i pæn stor udstrækning af både drift og banetjeneste og en lokal veterantogsklub bruger lejlighedsvis både drejeskive og kuldepotet. En række af Statsbanernes dieselmaskiner, eks. My, Mx, Mo, Ma m. fl. vedligeholdes og klargøres stadig dagligt på området og det forlyder fra pålidelig kilde, at man ikke har nogen umiddelbare planer om at ændre på disse forhold. Bygninger og tekniske anlæg fremstår derfor i bemærkelsesværdig pæn stand. Som omtalt i en foregående artikel, har stationens sikringssystemer desuden nyligt undergået en større opgradering og den centrale kommandopost er i den sammenhæng blevet udstyret med den mest moderne jernbaneteknologi. Stationen og depotet skulle derved være fremtidssikret bedst muligt. 

Men nu tilbage til modelbanen, hvor anlægsarbejderne er gået i gang. Et passende stort stykke 9 mm krydsfinerplade lægges forsigtigt i den rette position og kanterne opmærkes: 

Efter et kvarter på et par bukke i carporten, har stiksaven gjort den grove del af arbejdet:

Plateauet, der omkranser Svenstrup og her ses fra midtbyen, er nu anlagt. Skråningerne får vente:

Som læserne måske allerede har gættet, er et maskindepot med rundremise og drejeskive et absolut ”must-have” på modelbanen for mig. Så allerede for flere år siden blev der investeret i Märklins drejeskive og denne lagt på lager til kommende tider. Samtidig afhændede jeg min gamle velfungerende, men udtjente ”Suppen-Teller” til en fornuftig pris. 

Det er ellers ikke så få ord, der i tidens løb er skrevet om Märklins drejeskiver. De første udgaver var meget blik-legetøjsagtige og efterfølgeren, der produceredes igennem årtier, var ikke meget anderledes, hvad angår detaljering og udseende. Den seneste udgave i M’s produktprogram under varenr. 7286/7686 blev udviklet for henad 20 år siden i samarbejde med Fleischmann, og afspejler et rimeligt og på de fleste  punkter et autentisk billede. Samtidig er teknikken udført, således at en digitalisering er inden for rækkevidde. 

På et dansk inspireret anlæg falder skivens udseende dog lidt igennem, da den er ganske meget større end nogen dansk drejeskive er, eller nogensinde har været. Med en brolængde på 27 m, der var påkrævet for at kunne vende de største tyske damplok’s, er der et stykke vej ned til den største danske skive på 23 m (Padborg). Også i model, er dette forhold tydeligt. Typisk var lokomotivdrejeskiverne rundt om i vort land på omkring 20 m og nedefter.

Der findes naturligvis en række alternativer til M’s skive, men de fleste er enten født til 2-skinnedrift, er uden motor og styring eller ser endnu mindre danske ud. Og da modelbane som bekendt er kompromisernes verden, har jeg holdt fast i mit oprindelige valg. 

Skiven er her "lagt løst" ud:  

Og efterfølgede forbundet til det resterende skinnenet:  

Med skiven liggende på det helt rette sted, kan der mærkes op til hullet i anlægspladen. Først må centrum bestemmes, hvorefter det endelige hul kan streges op og udsaves. Dette skal være eksakt ø340 mm i diameter:

Og her er så krateret, der giver direkte adgang til jordens indre. Thomas Tog virker noget betænkelig ved situationen:

Den opmærksomme læser vil allerede her have bemærket, at maskindepotet opbygges med Märklin’s k- og ikke med c-skinner som ellers på resten af anlægget. Der er ikke nogen større bagtanker forbundet hermed, udover at drejeskiven er født med k-tilslutninger og dermed kræver anvendelse af specielle overgangsskinner (eller en masse afskæringer). Sådanne skinner har en længde, der gør, at de hos mig ikke kan finde plads tæt ved skiven og derfor må placeres længere borte i sporforløbet. Og så er det også for at prøve kræfter med k-skinnerne...

Her er det hele set fra en anden vinkel. Der er nu lavet huller for adkomstluge, drejeskive og til slaggegraven:

Endnu en gang må gulvmontøren i gang med at lægge "tæppegrønt":

De 4 mm tykke plader er velegnede til at udligne højdeforskellen mellem k og c-skinnerne, så SO på alle sporene ender med at være helt i samme kote:

Der monteres 4 små anslagsklodser, så adkomstlugen har noget at hvile på. Disse kan så drejes til side, hvis hullet skal benyttes. Skruerne strammes godt til, så klodserne yder lidt modstand når de drejes. En simpel og billig løsning: 

Og slutteligt kan hullet til slaggegraven også afdækkes:

Der hastes videre med detaljerne. Trods betænkelighederne ved valget af Märklins drejeskive, kan en række punkter heldigvis let optimeres i en dansk retning. Et godt udgangspunkt er altid at patinere alle synlige skinnestrenge med rustbrun farve; både på selve broen, de aftagelige sportilslutninger, ved blindsporstykkerne og de 2 skinnekranse, hvorpå broen kører. 

Men vigtigst af alt er at ændre motorhuset på broen. Dette er mildest talt meget lidt dansk i udseende og minder mig mest af alt om noget fra en science fiction film:

Det er heldigvis ganske nemt at afmontere broen. Den lille maskinskrue i kongestolens omdrejningspunkt løsnes, hvorefter man forsigtigt kan trække det hele af. 

Pas her på ikke at beskadige de underliggende slæbesko, der skaber den elektriske forbindelse mellem de faste og de roterende elementer. Huset kan ligeledes let afmonteres, da det blot er klipset fast:

Så væk med det og en forbløffende detaljeret og ellers næsten ikke synlig imitation af drejeskivens motorinstallation åbenbares nu i lyset: 

I mit favoritmateriale – hvidt plastcard - fremstilles i stedet et noget mindre dominerende bræddebeklædt skur med tagpaptag. Huset laves så småt som muligt, dvs. så det kun lige omkranser pladen med motor og transmission. Vinduer og døren er som ofte før, fundet i rodekassen:

Gelænderet på broen må ubetinget også opfriskes og på mange danske drejeskiver var de malet i en nydelig gul farve. Så det koster nogle timers arbejde med en pensel i str. 00, men arbejdet er bestemt det hele værd:

Digitale drejeskivedekodere er et kapitel for sig. Jeg fik tilfældigvis chancen for at købe en brugt Märklin 7687 - en dekoder, der ellers har fået mange knuppede ord med på vejen. Den lægges pt. til side og tiden må vise om det er et godt køb eller ej:

Fallers ringremise skal placeres med portene 250 mm fra centrum af skiven og dette opmærkes på anlægspladen:

Blot for en sikkerheds skyld udlægges alle spor på depotet og det checkes nok engang, at alt passer sammen og at alle vinkler er korrekt optegnet:

Imens griber patineringen af drejeskiven om sig. Farven på gruben er efter min mening alt for mørk, ja nærmest sort. Producentens tanke har sandsynligvis været at efterligne en rigtig ”tilsvinet” skive på et Betriebswerk i Ruhr-distriktet, men et sådant udseende er næppe nogensinde set i vort lille land. Således vil det være langt mere passende med en slidt, nedbrudt og changerende grå betonstruktur, suppleret med revner, afskalninger, algebevoksning og måske endda krydret med en smule ukrudt rundt i krogene. I min epoke befinder vi os jo i drejeskivernes alderdom.

Altså mixes en lys grå betonkulør af hvid og grå akrylmaling og efter et par dybe indåndinger får gruben en ordentlig omgang med penslen. Jeg anvender her en rimeligt bred og stiv pensel str. 8, der stammer fra et kunstner-sæt, jeg for mange år siden erhvervede billigt i en brugsforening, under en sommerhusferie på Langeland. Andre hælder mere til at hjembringe spadserestokke med pånittet Himmelbjerg-emblem eller et par spanske castagnetter fra ferieturen, men jeg synes den dag i dag, at penselsættet var det perfekte souvenir. Folk er jo heldigvis så forskellige...  

Jeg overvejede et øjeblik at bruge min airbrush til til opgaven, men frygten for at komme til at ødelægge de mange raster-huller til broens positionering med maling, fik mig til at vælge den gode gammeldags pensel-metode. Efter min mening gør det heller ikke så meget, at betonoverfladen ser uens og "grim" ud, så det er bare at klø på med grå maling i diverse forskellige nuancer.

Noch er leveringdygtig i små firkantede laserskårne afløbsriste, der limes ned i de to ellers lidt tamt udseende fordybninger i gruben:

De aftagelige overkanter mellem sportilslutningerne kræver en tilsvarende finpudsning med portland cementen. Ligeledes ser gangbrædderne alt for plastikagtige ud, hvilket afhjælpes med en GORI-lignende overfladebeskyttelse. Man får næsten lidt morbide associationer af opstillingen: 

Festen lukkes med descent påført rustpulver og lidt tilfældigt plantet Heki ukrudt:

Således er broen igen monteret og skiven nedfældes for sidste gang i hullet på anlægspladen. Motorhuset forekommer nu meget mere passende i størrelse og farvesammensætning.

MT152 får lov at udføre den første belastningsprøve:

Der kan sikkert patineres endnu mere på skiven, men nu må vi videre.

Og opgaven er langt fra løst, for hvordan bør sporbesatmelding rundt omkring drejeskiven egentlig udføres? Dvs. hvor mange meldere er der egentlig behov for og hvor bør de rent fysisk placeres? Naturligvis med henblik på en planlagt fuldautomatisk computerstyret betjening af de forskellige driftsscenarier. Pt. haves 16 ledige s88 kontakter i området, men vil dette reelt være tilstrækkeligt?

Ønskerne til de mulige driftscenarier er mange og omfatter bla.: 

1. Damplokomotiv ankommer på kul-spor, kører retvendt på drejeskive, vendes, bakker i remise.

2. Damplokomotiv kører ud af remise og stopper før drejeskive.

3. Damplokomotiv kører på drejeskive, drejes, kører ind på kul-spor, stopper over slaggegrav.

4. Diesellokomotiv ankommer på diesel-spor, kører på drejeskive, drejes, kører i remise.

5. Diesellokomotiv kører ud af remise og stopper før drejeskive.

6. Diesellokomotiv kører på drejeskive, drejes, kører ind på diesel-spor, stopper ved dieseltank og sand.

m.fl.

Svaret på ovenstående spørgsmål ligger delvist gemt i den valgte overordnede styring af det kørende materiel. Skal driften baseres på eksempelvis CS3’ens egen software eller er der planlagt brug af ”større” programmer, så som TrainController, Windigipet el. lign? Disse baserer sig på forskellige styringsprincipper, her benævnt direkte eller indirekte styring. Grundlæggende er forskellen: 

En indirekte (relativ) styring forudsætter kort sagt, at et tog hele tiden flytter sig en given strækning, med en given hastighed, ud fra et givet punkt. Er den forudgående kalibrering af hastighed og strækningsopmåling udført omhyggeligt, kan softwaren fastlægge det kørende materiels placering på anlægget med få centimeters nøjagtighed. Og dermed eksempelvis standse et tog midt på en perron, foran et rødt signal eller præcist ud for kulkranen. Behovet for spormeldere er således begrænset. 

Ved den direkte (absolut) styring følger softwaren et togs færden ud fra meldinger fra de indsatte sporkontakter, kontaktskinner eller reedkontakter. Således fås en 100% præcis melding om togets fysiske placering på anlægget. Ulempen er således et behov for mange kontakter, specielt i områder, hvor der rangeres meget og hvor der eksempelvis skal standses flere steder på en blokstrækning. 

Med andre ord afhænger den endelige løsning af ens personlige tanker og ønsker til driften på anlægget. Mit valg er ”et sted midt i mellem”, så i første omgang udstyres følgende skinner med tilbagemeldere: 

                       1 melder på drejeskivebro (K1069)

1 melder over slaggegrav (K1068)

1 melder ved dieseltank  (K1065)

2 meldere ved indkørsel på kul- og dieselspor fra drejeskive (K1066+K1067)

8 meldere ved endestykker i depotspor (K1071-K1078)

1 optional melder, eks. fælles for alle blindspor modsat depot og kul-/dieselspor (K1070)

Dette giver i alt 13-14 kontakter, så der er par stykker i reserve. På planen ser det således ud:

Stoplængden på hvert depotspor bliver ret kort, så det er en forudsætning, at der køres særdeles langsomt på hele området. Dette bør dog ikke være et problem. Men metoden sikrer eksempelvis ikke at portene i remisen lukkes, når et lok er kørt i hus. Evt. må det overvejes om portene i stedet skal kunne betjenes med servomotorer. 

Den fælles kontakt K1070 for de 8-10 blindspor kan, hvis behovet opstår indsættes som sikring mod, at et lokomotiv ikke fejlagtigt kører igennem drejeskiven og fortsætter ud i sandet. Der er naturligvis ikke kørestrøm i blindsporene, men et lokomotiv med tender vil sagtens kunne komme galt af sted, da slæbeskoen som oftest sidder på tenderen. Tilbagemeldingen kan evt. senere tilsluttes en FULD STOP kommando.

Nu til det praktiske.

Som før nævnt har jeg ikke den store erfaring med k-skinner, men eet er sikkert: c-skinnerne er efter min opfattelse meget nemmere at arbejde med rent elektrisk. Med mindre man vil anvende Märklins specielle, uskønne og kostbare tilslutningsskinner, er det kun muligt at bruge loddekolbe, når de mange ledninger skal tilsluttes. Højre og venstre skinnestreng er dog fra fødslen elektrisk adskildt, så der skal ikke "klippes" små broer som på c-skinnerne. Men her hører fordelene så også op. K-skinnerne er vanskelige, eller rettere stort set umulige at lodde på, da de er lavet af rustfri stål. Og loddefedt, loddevand, saltsyre og lignende "ekstremiteter" hører efter min opfattelse ikke hjemme på modelbanen. Jeg er således bekendt med flere, der har oplevet korrosionsskader pga. slige fremgangsmetoder. Meget bedre er at lodde massetilslutningerne direkte på skinnelaskerne, da disse er af messing:

Her er således endekontakterne for de 3 depotspor i risten:

Hvor skinnestrengene skal fraisoleres i sporets længderetning, må der enten skæres eller indsættes skinnelasker af plastik. Märklin laver mig bekendt ikke selv sådanne lasker, men Fleischmann forhandler disse under varenummeret 6433, og disse er desværre relativt kostbare:

Og som skrevet så mange gange før: husk at teste, teste, teste, når alt er samlet:

En aske-/slagge-/undersøgelsesgrav på et 3-leder anlæg er slet ikke det store problem at fremstille. Grundkonstruktionen kan nemt sammenstykkes af plastcard, eller der kan som her, vælges den lette løsning fra eks. Faller eller Auhagen. Først strippes en k-skinne nr. 2200:

Gruben afkortes en smule, de 2 strenge skubbes forsigtigt ind i de dertil indrettede "jern" og trapperne i hver ende monteres med en klat lim:

I hver ende påsættes en strimmel plastcard, med et 2 mm hul på linie med midterlederne. En god gang "snavs" hældes i og omkring graven:

Tilbage er blot at montere et stykke ø1.5 mm rundmessing, der i enderne bukkes ned igennem de 2 huller. Den hjemmelavede midterleder påloddes en rød ledning til banestrøm:

Og gruben kan nu monteres i anlægspladen. Færdig. Nogen vil hævde at messing-midterlederen er optisk forstyrrende, men mig generer den ikke:

Lidt landskabsbyggeri skal der også til. Hullet over rampen til opstillingsbanegården dækkes først med aluminiumsnet:

Og efter "SvjMjk-metoden" lægges limvædede karkludestykker ovenpå. Når det hele efter et par døgn er tørt, kan eventuelle flossede kanter efterlimes med varmlim:

Med den klassiske gipsblanding kan skråningen nu fin-modelleres. Ud for drejeskiven er der ikke meget plads, så her opstilles en lav støttemur:

Den oprindelige ringremise blev udvidet fra 3 til 6 spor. Læs mere her.

De mange små skinnestykker er relativt kostbare, og hvor der alligevel skal/kan afkortes, er det muligt at spare lidt penge ved 10 minutters arbejde med minisliberen og loddekolben. Skinnestykker nr. 2200 kan således let deles, men hvert depotspor skal have både digitalstrøm, masse og meldekontakt. Ledningerne loddes som nævnt lettest på skinnelaskerne og på det blanke stykke metal under midterlederen: 

Før remisen opstilles på anlægget, må landmåleren lige i sving med at afsætte området, hvor centrum af byen skal ligge. En papirskabelon letter opmålingen:

En masonitplade udsaves efter skabelonen, så der senere er en aftagelig plade at opføre et bycentrum på:  

Med bævrende hjerte åbnes nu en af de mange flyttekasser, hvor mine modelhuse ligger gemt:

og indholdet opstilles provisorisk mellem stationen og maskindepotet:

Jo, det går an!

Spaltepladsen er nok engang ved at rinde ud, og maskindepotet må langt fra siges at være klar til drift. Dog er de to største og måske vigtigste elementer stort set på plads, nemlig drejeskiven og remisen. Derudover er alle spor lagt og udført med tilbagemeldere. Jeg må her indrømme, at arbejdet med k-skinnerne ikke er gået helt så let som forventet. Perlevenner er vi således aldrig nået at blive og jeg synes arbejdet med skinnelasker, Fleischmann isolatorer, lodninger til elektriske tilslutninger mm. har været forholdsmæssigt besværligt. Muligvis fordi jeg de sidste snart 20 år har vænnet mig til c-skinnernes meget simplere samlemetoder og utroligt enkle elektriske tilslutning. Men nu er ligger de hvor de skal og skinnerne mangler blot en passende gang ballast. 

Niels januar 2018

Fortsæt til del 11