Bygning af jernbanefærgen M/F Lolland i model - del 5

fortsat fra del 4.

Logbog August 2013.

• Endnu en herlig sommerferie er ovre og arbejdet kalder igen. De første dage efter en ferie er altid de sværeste at overstå, men vejret er heldigvis mildt og aftenerne stadig lyse.

• Af repræsentative årsager (læs: for at imponere Sydfyenske Dampskibsselskabs bestyrelse og andre potentielle købere af jernbanefærger) har værftets direktør ladet et lokalt fynsk filmselskab fremstille en lille animationsfilm om det igangværende færgeprojekt (brug evt. Internet Explorer, hvis der er problemer med lyden i Google Chrome).

           Lollandfilmen

• På selve færgen fortsættes arbejdet i området ved soldækket. Det er med at udnytte det gode efterårsvejr.
• De to stykker abachifinerplade, der skal udgøre soldækkets træbeklædning, tilpasses nu endeligt til skrogets facon men fastlimes endnu ikke. Først må agtermasten fremstilles og monteres, men tiden er endnu ikke kommet hertil:

Et næsten klart soldæk.

• De to "falske" klædeskabe i restauranten forsynes med trædøre og fastgørelsen af alle figurer, møbler, gardiner osv. kontrolleres en ekstra gang. Der skulle nødigt hænde det samme som tilbage i februar måned, hvor en passager faldt omkuld i den ene salon; blot få dage efter at dækket ovennover var limet på. 
• Oprindeligt var det planen at montere et par LEDs omkring restaurantens indgangsdøre, men grundet de snævre pladsforhold, vil disse desværre være ret besværlige at tilslutte rent elektrisk. Så i stedet afblændes hullerne med hovederne fra to 1,6 mm dykkere, der passende kan illudere en slags galvaniserede ventilationsindtag. Belysningen for den overdækkede del af soldækket, vil så blive udført på samme vis som i restauranten, dvs. med LEDs lysende ned gennem huller i styrehusdækket.
• Inden det øverste og dermed sidste dæk på færgen skal fastlimes, må der foretages en grundig rengøring, da restauranten har stået uden tag i mange måneder og dermed samlet en smule støv. Med en dåse trykluft og en Cyber Clean Model Kit Cleaner (modelvaskeklud), går hovedrengøringen dog hurtigt:

Mortensen ved vist ikke helt, hvad han skal mene om den store gule klump gelé på færgens soldæk.

• Med passende mængder af lim, klemmer og vægte monteres styrehusdækket nu langt om længe i sin endelige position. De tilbageværende 3 elektriske ledninger føres med op gennem dækket:

Så er øverste etage på plads.

• En af de mest besværlige opgaver ved hele færgebyggeriet har uden tvivl været udførelsen af de forskellige elektriske installationer. Men her på toppen af det hele, er der heldigvis en glimrende adkomst til at sammenlodde de sidste formodstande og LEDs:

Pas på - der kan være spænding på...

• For repetitionens skyld... På oversigtstegningen af el-installationerne ser det således ud. Dog er belysningen på soldækket (C2) nu koblet til lysgruppe 3, dvs. til salonbelysningen og ikke som ellers planlagt til gruppe 2 (dæk):

Udsnit af elektrisk oversigtstegning - se artikel 1

• De 6 viste LEDs til belysning af restaurant og soldæk forbindes 2 og 2 i serie med en fælles formodstand og limes omhyggeligt fast i dækket.  Alle dele monteres inden for en afstand af ca. 20 mm fra skibets centerlinie, således at de efterfølgende vil kunne skjules af redningsflådernes stativer og af inventaret i styrehuset. 
• Efter sammenlodningen testes, at alt fungerer som tiltænkt:

Hov - find fejlen...

• Den ene 1.8 mm LED er af en eller anden årsag ikke af "varm-hvid" typen og skiller sig dermed lysmæssigt meget ud fra de andre. Teoretisk set kunne situationen sagtens have været sådan på virkelighedens Lolland, men jeg vælger nu alligevel at skifte den ud.
• Lamperne i skibets to lanternekasser (på styrbord og bagbord side) kræver ligeledes formodstande, der skal placeres gemt i bunden af styrehuset. Og da røde og grønne LEDs har væsentlig forskellig elektrisk karakteristik, må hver diode derfor have sin egen formodstand. Med gode gamle Ohms lov og leverandørens data for dioderne, kan minimumsværdierne på formodstandene bestemmes, men som ved færgens resterende belysning ønskes et mere "søvnigt" udseende, hvorfor der vælges at anvende langt større resistanser. 

U=9 Volt. Grøn LED i styrbord, max. 3.2 Volt, 20 mA. Rød LED i bagbord, max. 2.1 Volt, 20 mA. Der vælges dog formodstande på 2.2 kOhm, hhv. 22 kOhm. 

• Igen testes opstillingen og med undtagelse af selve den røde og grønne diode loddes alle dele omhyggeligt sammen. Først når styrehuset er sat på plads, kan længderne på ledningerne til lanternekasserne bestemmes endeligt.

Logbog Oktober 2013.

• Efteråret har ramt Danmark. Regn og rusk er det fremherskende vejrlig og man savner uvilkårligt de varme sommedage. Æv...
• En skorsten er naturligt nok et ret iøjnefaldende element ved næsten alle skibe. Den eller de store og som oftest ganske voluminøse sorte skorsten(e) med det påmalede rød/hvide bånd er et væsentligt kendetegn ved stort set alle danske jernbanefærger igennem tiden. Men selv for en ældre dame som Lolland er der i bund og grund tale om en historisk overlevering fra dampens tid, idet et dieseldrevet skib på ingen måde fordrer optræk af specielt store udstødsrør. Mange senere færger, eksempelvis SFDS bilfærger, søstrene "Thor", "Frigg" og "Odin", der også er bygget af Svendborg Værft, har ganske vist en stor dråbeformet midtskibs placeret skorsten, men denne benyttes overhovedet ikke til udstødsrørene! Disse er derimod ført op i 2 mindre skorstene i borde længere mod agter. Men da rederier generelt agerer meget konservativt, skal skibe bare have en stor og imponerende skorsten, uanset om den så bruges til formålet eller ej. Som oftest med rederiets våbenskjold påsat, hvilket dog mig bekendt aldrig har været tilfældet hos rederiet SFDS.

En for denne artikel egentligt ganske uvedkommende SFDS reklame for ruten Spodsbjerg-Tårs...

• Lollands skorsten er i mange henseender en lidt besværlig konstruktion at eftergøre i model, idet dens geometriske udformning er lidt speciel.  Først og fremmest er grundfladen på B-dækket kun ca. det halve af arealet på C-dækket ovenover, idet skorstenen her var delt midtpå af et tværskot. Foran dette kunne der så placeres et par borde og træbænke. Dette snedige arrangement har dermed bevirket siddeplads til et ekstra antal personer på soldækket, men uden tvivl også givet værftets konstruktører en del grå hår i hovedet, pga. den besværlige udformning. Udover de mod toppen skrånende sider og generelle store rundingsradier i begge ender, var den øverste del af skorstenskappen desuden blødt afrundet og bukket indad, hvilket ganske givet også har været en stor udfordring for værftets skibsbyggere.
• Øverst i et moderne skibs skorsten monteres der normalt et vandret såkaldt regnvandsdæk, der lukker skorstenen vandtæt af og forhindrer nedbør i at trænge længere ned i skibet. Dette dæk er dog ikke synligt på hverken tegninger eller fotos, men jeg vælger at tage det med i modellen. Dækket placeres i modellen en 5-10 mm under toppen, dvs. ca. 55 mm over B-dækket. Selve udstødsrørene er så i virkelighedens verden ført vandtæt igennem dette dæk.
• Af de originale tegninger fra værftet kan der udledes en del oplysninger om den præcise skorstens-geometri, men som i andre steder af skibet, savnes der tegninger af tværsnittet. Det er derfor svært at afgøre, hvor "skrå" siderne af skorstenskappen reelt var. Og da de tilstedeværende fotos i arkivet ikke er til megen hjælp, må der igen tegnes/klippes/klistres:

Lollandsk skorsten - efter bedste evne...

• Det vælges at bygge en skorsten til modellen med svagt indadskrånende side og der vælges en forskel på omkring 2 mm i bredden for oven og for neden - en næsten ikke synlig hældning.
• En yderligere detalje ved skorstenen er selve udstødsrørene fra skibets maskineri. Disse var ved værftets aflevering af færgen skjult nede under toppen af kappen, men blev senere - måske pga. utilsigtet røgnedslag på soldækket? - ændret til at stikke et kort stykke oven ud af skorstenen:

Skorsten, med og uden synlige udstødsrør.

• Da M/F Lolland i model som bekendt bygges med et udseende som på dens gamle dage, må udstødsrørene være synlige og der må derfor forskes lidt mere i dette interessante emne. Færgen var fra fødslen udstyret med følgende olieforbrugende maskineri:

                    - 2 stk 6 cyl. 4 takts Deutz dieseldrevne hovedmaskiner, hver på 500 HK (ikke voldsomt stor effekt, målt med dagens målestok).

                    - 2 stk 4 cyl. 4 takts Deutz dieseldrevne hjælpemaskiner, hver på 70 HK (bestemt heller ikke megen effekt, men åbenbart nok til M/F Lolland)

                    - 1 stk oliefyret varmekedel, type DFJ Salamander 107 med 8 m² hedeflade.  

• Der var, eller burde i hvert fald således have været, 5 udstødsrør i forskellige dimensioner, stikkende oven ud af skorstenen, da normal praksis er at føre hvert udstødsrør separat til det fri. Derved holdes det samlede trykfald gennem rørene så lavt som muligt og maskineriet gives derved de bedst mulige driftsbetingelser. Alle rør var ifølge fotografierne "klumpet" sammen i agterenden af skorstenen, men igen må de endelige placeringer gættes.
• Nu til modellen. En skorsten i 1:87 vil kunne fremstilles på mange tænkelige mere eller mindre smarte måder, eksempelvis:

                                 - Massiv plast eller træklods, der udsaves passende til de grove dimensioner og efterfølgende slibes i facon

                                 - Klods af sammenlimede plastplader (lamineret), der begyndelsesvis udskæres groft og efter sammenlimning slibes i facon

                                 - Plastdæk til top og bund, der fikseres indbyrdes med afstandsstykker og efterfølgende beklædes med en kappe af tyndt plastcard.

• Alle nævnte metoder har fordele og ulemper, og der kræves således en omhyggelig forberedelse og en overordnet beslutning, før det praktiske arbejde kan sættes i gang. De massive udgaver virker umiddelbart mest tiltalende, men giver desværre ret så uovervindelige problemer ved den ombukkede top og gør det dermed svært at lave et vellignende område over regnvandsdækket. Med mindre man naturligvis har adgang til en numerisk styret fræser, hvilket pt. ikke er tilfældet for byggevæftet. Der vælges derfor den sidstnævnte udgave, da denne umiddelbart samtidigt forekommer som en tiltalende hurtig måde at fremstille skorstenen efter.
• Først udskæres B- & C-dæk og regnvandsdækket efter 3 udklippede papirskabeloner:

Skorstensdæk. Værftets konstruktionschef studerer kritisk resultatet.

• Efter kontrol af dækkenes indbyrdes ydre dimensioner, fremstilles en stak afstandsklodser af 1.5 mm plastcard. Klodserne limes sammen med dækkene og sikres yderligere med et par lange tynde gennemgående skruer. Havde værftet den dag haft tykkere plade på lager, var opgaven nok gået noget hurtigere:

Nej, frk. Fagerskaar - dette er ikke en 5 meter vippe...

•  Et stykke 0.5 mm plade på ca. 75x75 mm og et ditto i cirka halv størrelse, forbukkes i varmen fra værftdirektørens kones hårtørrer og limes på bagenden af skorstenens bærende konstruktion. Det sikres, at der er en smule overlængde på alle sider:

Skibsinspektør Mortensen kontrollerer som altid, at alt går korrekt for sig. Æhh, det ligner nu da mere en, øhh... Hvor i alverden er ham Mortensen egentlig blevet af??

• Efter et døgns tid, hvor limen får lov at hærde op, kan det overskydende materiale skæres bort og det forreste lidt mindre stykke af skorstenskappen tilpasses og pålimes. Først monteres der dog et par indvendige limflige, til afstivning af samlingen i kappen. DAGENS TIP: brug ikke kontaktlim til slige formål. Billedet herunder viser et tydeligt hul i skorstenens side, idet der inde under kappen er anvendt en lim, der har blødgjort og dermed ødelagt pladen. Dette område må desværre senere spartles og slibes - en opgave som værkføreren i skibsbyggeriet bestemt ikke er tilfreds med at skulle udføre...
• Opmærksomheden rettes nu i stedet skyndsomt mod området over regnvandsdækket. Her indlimes der tynde forstærkningsplader, inden bearbejdningen af den øverste kant slutteligt skal foretages:

Nåh..., der har vi jo Skibsinspektør Mortensen.

• Overkanten af kappen afskæres først så den nogenlunde følger hældningen på originalen og slibes derefter i facon med sandpapir korn 60 og 100.
• Af 3 sammenlimede plader fra skrotkassen fremstilles nu en ca. 4 mm tyk topplade, der skal illudere den ombukkede overkant. Hullet i pladerne er således 2-3 mm mindre end kappens omrids:

Hm, det ligner et eller andet bekendt...

• Ringene limes på toppen og med anvendelse af specialværktøj, lidt tålmodighed og masser af fint sandpapir går det nogenlunde hurtigt med at tilpasse til kappens ydre mål. De bløde rundinger laves efter bedste evne: 

Mortensen nyder de bløde former...

• Tiden er knap og der hastes videre med montagen af de 5 egentlige udstødsrør. Disse fremstilles uden større besvær af ø2.5 og ø1.5 messingrør, der afskæres i længder på ca. 20 mm og monteres i forborede huller i regndækket.
• Maling af emner med to eller flere forskellige kulører, der grænser skarpt op mod hinanden er ofte et problem at udføre tilfredsstillende. Specielt hvis der er tale om lyse versus mørke farver kan dette være en særdeles vanskelig opgave. Typisk anvendes tesa-tape eller afdækningstape som en midlertidig skillelinie, men erfaringer gennem årene viser at begge fungerer mindre godt. Tapen kan ofte ikke adskille farverne godt nok, eller omvendt ødelægger klæbemidlet overfladen på den farve den skulle afdække. Der forefindes sandsynligvis diverse bedre tape fabrikater og maskeringsprodukter, men værftet har i stedet besluttet at tage en ny og moderne teknik i brug som forberedelse til det omfattende og vigtige malearbejde på skorstenen. Som i den virkelige verden, påføres der derfor "svejselarver", dvs. en blivende lille synlig kant mellem farverne, her rød/hvid/sort. Da plastcard som bekendt er ganske besværligt at elektrodesvejse på, laves kanten i stedet af pålimet sytråd. TIP: brug om muligt en nylontråd, da denne har mindst mulig tendens til at flosse og svulme op ved en efterfølgende behandling med (oliebaseret) maling.
• Med en tusch markeres skorstensbåndet omhyggeligt i henhold til tegningerne og tråden limes derefter successivt på:

En lidt indviklet skorsten...

• Med tilbageholdt åndedræt påmales det hvid/røde skorstensbånd og resten af skorstenen dækkes med en matsort Humbrol nr. 34:

Husk: En skorsten skal altid behørigt godkendes af rette myndighed, inden ibrugtagning... 

• Efter godt halvanden uges intensivt arbejde er skibets skorsten endelig færdig og kan køres på lager til senere montage. 

 Logbog November 2013.

• Vejret er nu generelt konstant rædselsfuldt træls. Regn, regn og atter regn og hele tiden er temperaturerne under 10 grader C. For få dage siden oplevede det lille land et kraftigt stormvejr, der mange steder var lige så voldsomt som orkanen i december 1999. Værftdirektørens kones drivhus mistede en del ruder, men dette er der ikke tid til at fokusere på nu, da opgaven med bygningen af Lolland naturligvis er langt vigtigere.
• Næsten 60 år tidligere, dvs. i november 1955, hvor M/F Lolland netop var indsat på ruten Nakskov-Spodsbjerg, betaler det amerikanske pladeselskab RCA 25000 USD for rettighedene til at indspille plader med en ung og stort set ukendt lastbilchauffør. I 2013 er mange af hans plader stadig blandt verdens mest spillede og ganske velegnede at lytte til, mens der bygges færge i model.
• Helt tilbage i sommerperioden blev der igangsat en række forsøg på at fremskaffe oplysninger omkring udseendet af SFDS bovmærke til brug for færgens endelige detaljering. Selvom rederiet SFDS først ophørte med at eksistere og dermed lod alle aktiver sælge så sent som i midten af 1990'erne (til Scandlines), har det været særdeles vanskeligt at opdrive de ønskede detaljer og en række henvendelser til forskellige institutioner har været forgæves. Og det forholder sig naturligt nok således at de fleste fotos i min samling viser færgen set på en vis afstand, eksempelvis som her:

M/F Lolland og M/F Spodsbjerg, 21. juli 1975 ved SFDS 100 års jubilæum. Foto venligst udlånt af Peter Olsen.

• Eller som her i nærbillede og optaget fra en lidt anden vinkel:

SFDS bovmærke. Tæt på, men ikke helt tæt nok... (Foto ukendt)

• Heldigvis har flere af NIELS-MODELTOG's læsere velvilligt kunnet bidrage med vigtig viden og ikke mindst oplysninger om SFDS' kontorflag og bomærke, har fremskyndet en løsning på problemet. Følgende billede af SFDS bomærke blev efter en høflig forespørgsel venligst tilsendt af Byhistorisk Arkiv i Svendborg :

SFDS bomærke

• Selve bovskjoldet på færgen er identisk med den inderste del af bomærket. Det vil sige, en nærmere granskning afslører dog mindre forskelle, men dette antager jeg kan tillægges den værftsmaler, der har fremstillet skjoldet til færgen.
• Takket være den gode feedback var nu blot en "simpel" opgave tilbage med at optegne bovmærket i et format, der ville kunne udprintes professionelt, eks. som vådtransfers. På samme ark blev tilføjet passende tekster til "navn og hjemsted", der naturligvis skal stå i hvidt på det sorte skrog.
• Teksthøjderne er et kapitel for sig, men disse blev vurderet ud fra forskellige fotos, blandt andet ved at sammenholde teksten med bovportens kendte højdemål. Efter en række forsøg, nåede jeg frem til at skriftfonten Arial Narrow var den type jeg bedst kunne få til at stemme med originalen, trods det lidt for tykke "O".

Bovmærker, navn og hjemsted. 

•   En efterfølgende henvendelse til Skilteskoven.dk, gav lynhurtig respons og dekalerne blev hurtigt ordret og efter få dage leveret til værftet:
  

Dekaler til masser af lollikker...

• Både navn & hjemsted og selve bovmærkerne er utroligt smukt fremstillet. Med en højde på kun ca. 8 mm og et tryk i 4 farver, kræves meget mere end hvad en almindelig standardprinter kan præstere og Skilteskoven.dk kan absolut kun anbefales til slige detaljer. Opgaven, der i begyndelsen forekom nærmest umulig pga. manglende informationer, er endog løst til en særdeles rimelig pris og meget hurtigere end forventet.
• Dekalerne kan nu lægges på lager til senere montage.

 Logbog December 2013.

• Julemåneden er over os. Det er endnu ikke rigtigt blevet vintervejr, men det er tæt på. Det er mørkt morgen og aften og værftets arbejdere skutter sig i de blå kedeldragter, når de går gennem porten til værftet. 
• Skibets styrehus syner ikke af meget med sine små 13 m², hvilket er mindre end værftdirektørens private cykelskur. Alligevel ligger der en større udfordring i at lave denne lille knast, da der skal være ikke mindre end 14 vinduer og 2 døre (også med vinduer) heri. Sådan cirka i hvert fald, idet er en smule uklart, hvor mange der skal være i agterenden af huset. Mit bedste bud er 2 små vinduer i bagbord og et til styrbord, hvilket forekommer nogenlunde i tråd med broens øvrige indretning:

•  Præcis som udseendet af skorstenen har kommandobroen også ændret sig hen over årene. Her et foto med de oprindelige små vinduer i fronten:

Lolland i Spodsbjerg. Fotograf og årstal ukendt.

• Senere blev de 5 vinduer udskiftet og forøget væsentligt i størrelse, hvilket helt klart (!) har forbedret udsynet og dermed forøget sikkerheden til søs. De store vinduer tænkes udført på modellen af Lolland:

Lolland i Svendborg. Fotograf og årstal ukendt.

• Efter bedste evne opmåles dimensionerne i planet til 45x40 mm og den største sidehøjde på 32 mm. Det er tanken at fremstille de 2 sider og agterskoddet i et stykke, der så efterfølgende ombukkes. Fronten med de tætsiddende store vinduer og det "tilbagestrøgne pandehår" laves af et separat stykke plastcard.
• Oprindeligt var hele styrehuset konstrueret af søvandsbestandigt aluminium, der formentligt har været boltet/nittet på et svejst stålfundament. 0.8 mm plastcard virker her passende til formålet:

Joeh, det går vel an...

• TIP: Et frisk knivblad letter udskæringen af de mange små vinduesåbninger (5x4 mm). Udskær hullerne rektangulært og fil/slib rundingerne efterfølgende. 
• De indvendige hjørner forstærkes med 1,5x2,0 mm plastprofiler, der afkortes en smule, så de senere kan bære styrehustaget. De udvendige hjørner spartles og der laves udsparringer til diverse elektriske ledninger:

 Formodstandene til rød og grøn lanterne, samt hvid lanterne i den kommende forreste mast. Husk isoleringsbånd, så kortslutninger undgås.

• Grundet de mange vinduer i styrehuset vil "indmaden" være ganske synlig, så igen må møbelsnedkeren igang og fremstille en passende mængde udstyr. Store tykke ledninger og andet Habengut, må skjules bedst muligt bag skabe og under en hævet dørk (et falsk gulv).
• Kommandobroen på virkelighedens Lolland var ganske spartansk indrettet - forrest det primære styrerat, maskintelegrafen, et kompas og en radarscanner. Dertil formentlig et ekkolod. Ved agterskoddet var der et rat til skibets forreste ror og ved siden af et stort kortbord. Ingen bekvemme "officersstole" med joysticks og diverse controllere indbygget i armlænene eller skærme med GPS systemer til hjælp! Det må have krævet sin mand at føre en færge med forventningsfulde juleglade passagerer sikkert henover Langelandsbæltet gennem en iskold vinterstorm: 

Styrehuset M/F Lolland, SignalPosten 4, 1974. Foto Ib V. Andersen

• Kortbordet laves 30 mm bredt, så det kan skjule formodstandene til navigationslamperne. Her vist i en rå og umalet udførelse:

Alt for meget forlangt for kort....

• Ved siden af det nu grønmalede kortbord opstilles et stort radioskab (fri fantasi - og radiorør fylder pænt meget). Der lægges en hævet dørk:

Fyraftensmøde. Mortensen har kun ros til værftsbisserne ... 

Hermed slutter den femte artikel om bygningen af M/F Lolland i skala 1:87. I den næste og allersidste artikel om bygningen af  M/F Lolland i model, vil færgen blive færdigudrustet og slutteligt afleveret til rederiet SFDS.